Задний ведущий неразрезной мост

Система анализируется с применением второго закона Ньютона для крутящих моментов вокруг опорной точки "А". Когда система находится в равновесии, сумма этих моментов должна быть равна нулю. Обратите внимание, что нагрузка на колесо показана состоящей из статического компонента, плюс динамический компонент, связанный с продольной передачей нагрузки при ускорении. Кроме того, для простоты анализа не будет учитываться вес задней оси. Принимая положительным направление крутящего момента против часовой стрелки:

(7-10)

где:

Wrs = Статическая нагрузка на ось = Статическая нагрузка на подвеску

ΔWr = Изменения нагрузки на подвеску при ускорении

Это уравнение может быть решено для изменения нагрузки на заднюю подвеску.

(7-11)

где:

Kr = Жёсткость пружины задней подвески

δr = Прогиб задней подвески (положительный при ударе)

Передняя подвеска подвергается прогибу при отскоке из-за продольной передачи нагрузки, которая имеет величину:

(7-12)

Угол продольного наклона (тангажа) транспортного средства, θp, во время разгона представляет собой просто сумму прогибов подвесок, делённую на колёсную базу. Таким образом, можно написать:

(7-13)

Так как Fx это просто масса, умноженная на ускорение, (W/g)ax, это уравнение можно переписать:

(7-14)

Из этого уравнения легко показать, что нулевой угол тангажа достигается тогда, когда выполняется условие:

(7-15)

Первое слагаемое в правой части соответствует условиям, при которых на задней подвеске достигается противодействие приседанию. То есть, если e/d = h/L, задняя подвеска не будет прогибаться (ударяться) во время ускорения. Степень, в которой это достигается, описывается как процент анти-приседания. Например, если e/d = 0.5 h/L, то говорят, что подвеска противодействует приседанию на 50%. Так как h/L для большинства легковых автомобилей имеет значение вблизи 0.2, полная компенсация приседания обычно требует эффективной длины продольного рычага примерно в пять раз превышающего "e".

Уравнение для компенсации приседания (e/d = h/L) определяет геометрическое место точек, простирающееся от точки контакта шины с землёй до высоты CG над передней осью. Расположение точки поворота продольного рычага в любой точке на этой линии будет обеспечивать 100% подавление приседания.

Удовлетворение уравнению с включением второго слагаемого подразумевает, что задняя подвеска будет подниматься, чтобы компенсировать отскок передней подвески, сохраняя тем самым высоту автомобиля. Полное уравнение может быть интерпретировано как отношение для полного подавления приседания. Поскольку коэффициент жёсткости подвески обычно 1, условие для подавления приседания приблизительно следующее:

(Полное подавление приседания) (7-16)

Геометрическое место точек для подавления приседания простирается от точки контакта шины с землёй до высоты CG в положении посередине колёсной базы. Подавление приседания достигается тогда, когда точка поворота продольного рычага находится на линии от центра контакта шины с землёй до CG транспортного средства.

Обычно ожидается некоторый угол приседания и тангажа во время ускорения транспортного средства, так что полная компенсация является необычной. Компенсация приседания также не может быть разработана без учёта поведения транспортного средства в других режимах. Когда продольный рычаг короткий, задняя ось может испытывать "силовой прыжок" ("power hop", вертикальное колебательное движение пары колёс между поверхностью дороги и подрессоренными частями, происходящее в момент приложения тягового усилия) во время разгона вблизи предела тяги. Задачи подавления приседания могут конфликтовать с задачами обеспечения торможения или управления. В этом последнем случае расположение центра вращения рычага выше центра колеса может привести к избыточной поворачиваемости из-за крена.